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1.宝马集团公布2019财年业绩，全年营收突破1000亿欧元

2.长城和宝马、吉利和奔驰、比亚迪和丰田，谁能成为2020年最大赢家

3.华晨集团正式破产重整，旗下的宝马公司将何去何从？

4.华晨溃败，宝马进击

5.长城汽车国内第九个生产基地签约，未来是否会面临产能过剩？

目前光速宝马还没有上市，2022年早些时候BWM公布了MINI EV的技术参数和技术状态。或将于2023年冠以光速品牌的MINI EV的驱动电机最大输出功率或设定为135千瓦、配置1套装载电量为32.6度电的动力电池系统，续航里程或在23-270公里。

宝马集团公布2019财年业绩，全年营收突破1000亿欧元

早在今年5月，安徽省国资委、大众中国投资、江汽控股就共同签署了《关于向安徽江淮汽车集团控股有限公司增资之意向书》。关于大众增资江淮大众，提升合资公司股权占比一事，便已无悬念。

而在近日，该事件又有了新的进展。11月3日，江淮汽车发布公告称，江淮大众增资相关事宜已获得安徽省发展改革委备案通过。

至此，也意味着增资国产已经进入最后的执行阶段，某种程度上来说，大众增资江淮大众总算最终得以“落地”。

按照约定，原本江淮大众50：50的股权结构将变更为大众中国投资增资75%股权；而江淮股份降至25%，同时公司管理权将由大众中国投资主导。

随着该增资事宜的尘埃落定，江淮大众也成为继华晨宝马之后，第二家外资增股至75%的合资车企。

今年第三起，合资股比变化案例

我国在2018年开始放宽了汽车行业外资股比限制，当年便迅速得到了外资车企的回应。宝马率先将其在华晨宝马的持股比例增至75%，成为合资股比放开后的首个受益者；

而特斯拉也于当年和上海市政府签订协议，成为放开股比后的首家外商独资在华建厂的车企。

就在人们以为将会有更多的中资、外资调整改变股比的事情发生时，却意外地出现了将近一年多的“空窗期”。

期间虽也有类似戴姆勒与北汽商讨股比，大众欲增资一汽-大众、上汽大众这样的传闻流出，但也仅限于传闻而已，特别是上汽大众还专门针对此事回怼过大众汽车。

宝马虽一马当先，便俨然已成绝唱？成为了去年业界热议的话题。

整个2019年，除了长城汽车在11月份和宝马合资的光速汽车项目正式启动之外，便再无此类事件发生。当然，光速汽车也依然是中外股比50:50。

时间来到2020年，从2019年的“悄无声息”又转变为热闹的场景。

今年2月，四川现代完成股权更替，现代自动车株式会社（韩国现代汽车）成为了唯一的股东，造就了我国第一家合资车企转变为外资独资车企的案例。

3月，广汽本田正式完成了“反向操作”，全资收购合并了本田汽车（中国），中资“收编”外资，一时间也引发了业界的热议。

在即将迈入年底之际，大众增资江淮大众也随之落地。

三起案例，虽然性质完全不同，但也反应出了外资对待股比改变这件事的热情始终都未降低，相信也会有越来越多的股比改变案例正在提上日程。

大众增资江淮大众，究竟刺痛了谁的神经

回过头来再看大众增资江淮大众这件事儿，不得不说里面也透露着不少的“玄机”。该事件究竟会刺痛哪些人的神经，又会激发起怎样的连锁反应，是人们好奇的地方所在。

首先，对于大众在华的另外两家合资公司来说，可并非只是增加了一个“同窗”那么简单的事情。

按照江淮汽车与大众中国签署的《关于江淮大众汽车有限公司之产品组合框架协议》约定，为了推进江淮大众的产品布局，大众成为合资公司75%股权的股东后，将授予合资公司4-5个大众集团品牌产品，计划中的产品将基于其纯电动平台。

而就在江淮汽车披露增资相关事宜已获得安徽省发展改革委备案通过的同一天，业界的目光更多地被聚焦到了深圳。

在这里，大众ID.4（双版本）中国首秀。

与前期猜测无异，一款归一汽-大众，一款流入上汽大众。

同一天，三个合资伙伴都有着自己的“收获”，可谓是皆大欢喜，但最终的赢家依然是大众，其电动化布局得以全方位的落地。

但作为旁观者，难免会有所好奇，这样的场景会否因为江淮大众的“插班”而有所改变。未来，会不会出现一款车三个版本的事情呢？

有这样的疑问也属正常，毕竟大众已经将江淮大众的股权占比提升到了75%，拥有了合资公司的管理主导权。即便将来为了平衡南北大众，仍将继续采取较为“公平”的策略，但时间一久，难保大众不会向自己股权占比更高的江淮大众有所“倾斜”。

大众也曾表示，在江淮大众引入大众集团的产品之后，将与一汽-大众和上汽大众形成补充和协同。然而商人逐利，75%和50%的区别，那是非常明显的。即使是真的发生这样的情况，也是无可厚非的。

至于业界普遍猜测的江淮大众只会导入大众集团的几个其他品牌车型，短期内有可能，长远来看是几乎不可能的，大众又不傻。

其次，大众增资江淮大众的成功，势必也会刺激德系三强里的另一位，戴姆勒。眼看着宝马、大众都已然享受到了放开合资股比的“红利”，要说戴姆勒没感觉，恐怕没人会信。

事实上，戴姆勒和北汽商讨股比变更的传闻，也已有了一段不短的时日。从宝马敲定增资后，便一波连着一波迟迟没有落停。

除了宝马、大众已经打好了头阵，给戴姆勒提供了可参考的案例之外，不得不说戴姆勒本身的情况也使得它不得不有所考虑。

根据财报数据显示，受疫情影响，戴姆勒今年二季度营收302亿欧元，同比下滑29%，息税前利润亏损7.08亿欧元，净亏损19.06亿欧元。

大额资金流失，让戴姆勒遭受了来自营收和利润双双下滑的压力。可就在同一时间，戴姆勒在中国的合资企业北京奔驰却保持了稳定的增长，同期业绩达到了3.64亿欧元。

这无疑也直接刺激了戴姆勒增持北京奔驰股权的意愿。当然，由于北汽的强势与华晨、江淮不可同日而语，这也是为何戴姆勒增资北京奔驰一直停留在传闻上的原因。

有消息指出，就在戴姆勒与增资的同时，北汽也存有反向“收编”的意愿。两者之间的博弈，也使得戴姆勒欲步宝马、大众后尘可谓是难度极大。

此时，大众增资江淮大众的案例，会否给戴姆勒以某些启迪呢？正如上汽大众强势回怼后大众的调头转向，戴姆勒能否以此借鉴转而另辟蹊径，或许也未尝不是破局的办法之一。

或许，还有人在等待入局

按照国家发改委和商务部官网公布的《外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2018年版)》中的时间表来看，2022年将会取消乘用车制造外商股比限制。

那么也就是说到了2022年，外资若要入局，势必将会比现有已入局而欲调整股比的外资车企来得顺利和相对简单一些。

在疫情肆虐的2020年，中国车市已表现出了高于全球其他地区的抗击打能力和更加广袤的市场前景。也让更多的外资车企重新认识了中国车市。

退一步讲，即便是不考虑合资，采取外商独资也不失为一个好的办法。

近日，特斯拉上海超级工厂的国产Model?3就已经开始出口欧洲等地。外商独资在华建厂的巨大成本和产能的优势早已不言而喻。

一方面等着中国车市的自我洗牌，另一方面等待着取消乘用车制造外商股比限制的节点到来，最终以独资的方式入局，可能也在许多跨国车企的考虑之中。

马曰：

我国的放开外资股比限制，就如同打开了一扇大门，但事情的本质是让车市交给市场去自行梳理和重塑。对于中资也好，外资也罢，其实机会都是均等的。广汽本田不就为我们上演了一幕中资反向逆袭的好戏吗？面对着中国车市的前景可期，重大的战略意义，无论是谁都不会轻言放弃的。终归，打铁还需自身硬，只有自身强大起来了，才能在这场战役中拥有属于自己的话语权，有着向成功迈进的可能性！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

长城和宝马、吉利和奔驰、比亚迪和丰田，谁能成为2020年最大赢家

宝马集团日前公布了2019年财年业绩，整个集团营收达到1042.1亿欧元，约合人民币8178亿，同比增长7.6，这是宝马集团整体营收首次超过1000亿欧元大关。全年共交付新车2538367辆，增长2.2%，其中中国市场交付量首次突破72万辆。

在刚刚结束的第四赛季，宝马集团营收达到293.66亿欧元，约合人民币2304.6亿，同比增长19.9，息税前利润达到23.32亿欧元，约合人民币183亿，同比增长32.1%.

宝马集团表示2019年整体市场环境挑战严峻，用于未来出行以及电动车的研发支出不断增长，2019财年宝马集团所支出的研发费用高达59.52亿欧元，约合人民币467亿，同比增长了11.9%，另外还有14亿欧元应对欧盟反垄断诉讼拨备金。种种因素下，宝马2019年息税前利润，达到74.11亿欧元，同比下降17%。

尽管2019年外部环境欠佳，但宝马集团核心业务依然实现逆势增长，展现出较强的抗风险能力。2019年全年汽车业务收入攀升至916.82亿欧元，其中BMW累计交付2185793辆同比增长3.3%，mini品牌总计交付247474辆，劳斯莱斯品牌全年交付5100辆，同比增长21.6%。宝马摩托车表现稳步增长，全年共交付157162辆摩托车和大型踏板摩托车同比增长5.8%。

宝马集团去年在国内市场共售出724733台bmw和迷你汽车，同比增长14%，占据国内豪华品牌汽车销量榜首。沈阳工厂将进行全面升级和扩建，宝马ix3将于2020年在沈阳工厂进行投产，与长城汽车合作的光速汽车项目顺利启动推进，2020年宝马将进一步扩大在华投资，巩固在国内豪华汽车品牌的领先地位。

宝马集团董事长齐普策表示：盈利能力对于我们抓住未来机遇是非常重要的。根据规划，2025年之前宝马会在研发方面投入300亿欧元，这也体现了我们对未来的坚定信心。

根据2019年度财务业绩，宝马集团董事会和监事会将在2020年5月14日的年度股东大会上提议股东派发每股2.5欧元的普通股红利，以及每股2.52欧元的优先股红利。红利总额约为16.5亿欧元，占净利润的32.8%。负责企业财务的宝马集团董事彼得博士表示：“赢得投资者的信任一直是我们的重中之重。我们希望他们与员工一样，一同造就公司的成功。”

宝马中国位于北京办公室已于2月17日开工，沈阳生产基地也已恢复生产。截至目前，85%的经销商也已恢复营业。宝马集团非常看好中国的中长期发展，并坚定不移地支持中国和中国人民抗击疫情。我们将继续推进在中国的所有投资项目，也正在讨论加大对中国的投资力度。

此外，宝马2019年在中国市场的销量达到72.37万台，同比增长13.1%，占全球总销量的28.7%，连续8年位列细分市场第一名。同时，中国超前的新能源汽车及智能网联技术为宝马的研发提供了较为理想的环境。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

华晨集团正式破产重整，旗下的宝马公司将何去何从？

2019年的车市虽然非常动荡，但很多车企也在这样的艰难中寻找到了自己的新方向，在车市寒冷的时候大家都学会了抱团取暖，特别是今天我们说的这三家国产车企就有与众不同的智慧，将自己推向了另一个高地。它们用自己的智慧向车市彰显了寒冬中的不惧精神。

吉利收购smart，为自己找寻更好的平台和发展

2010年1月8号吉利和奔驰共同成立了智马达合资公司，这也就代表着在此前收购的smart将会发挥它的价值，据悉智马达旗下的国产smart将会于2022年正式来到全球市场跟大家见面，这对于吉利和奔驰来说都是非常重要的一个步骤，在奔驰旗下亏损了二十几年的smart或许会在吉利的运作下起死回生。

目前很多人对于这一次收购并不是特别看好，因为在这次合作当中吉利明显是吃了一些亏的，毕竟smart已经亏损了多年，在奔驰的旗下几乎要成为一个被放弃的品牌，多年的亏损让戴姆勒无法承受，但是吉利对这一点却仿佛非常有信心。因为在它手中的smart绝对不会像从前那样消沉将会走新的路线，其合资的电动化项目也会达到一个新的高点。

吉利绝对不会打无准备之仗，此次的合作不仅仅是为了smart一个品牌，而是为了吉利的整体形象。跟奔驰合作以后自然能够拿到它旗下的一些技术学到精湛的管理方针，更能够增强自己在国际市场的影响力，就像当年吉利收购了沃尔沃很多人都觉得这是开玩笑，但是吉利凭借沃尔沃却拥有了更加丰富的造车平台，在海外市场也打出了自己的一片天地，虽然就与吉利自身的努力有着非常大的关系，但是如果没有沃尔沃的加持或许这样大的成就不会来得这样快。

长城宝马牵手，实现最公平的合作

2019年11月份传的沸沸扬扬的光速 汽车 终于启动了，这对于长城和宝马来说都是非常关键的一步。长城此次与宝马的合作和从前的华晨有所不同，在很多人的眼中华晨一直都在依附宝马，所以很多人也担心长城会不会成为代工厂呢？

但是就目前的态势来说我们完全不必为此担心，因为两者共同打造的是MINI的纯电动车型，从前这一个品牌在我国没有那么普及，是因为它需要纯进口。但是在真正的国产之后很多人对它还是非常喜爱的，而在此次的合作当中宝马和长城也拥有相同的话语权，长城在此中没有绝对的弱势，由此可以见得华晨的悲哀不会发生在长城的身上。

华晨之所以依附宝马是因为它自身没有过硬的技术，在拥有了宝马这个拐杖之后一直搀扶前行，但是长城在技术领域却有自己的造诣，有自己的态度，它们的合作是真正意义上的强强联手，而非哪一方要借助哪一方实现怎样的光芒，在这样公平的条件之下，两者必然能够互相尊重且达成默契！

丰田寻求比亚迪合作，新能源领航者不虚此名

比亚迪和丰田在新能源 汽车 领域都有自己的实力，很多人都觉得它们牵手在一起绝对能够成为 汽车 圈的“模范夫妻”，如今丰田的困境就是技术，而比亚迪的困境就是营销，两者形成了互补优势，而且成立了话语权公平的合资公司，这对于它们的发展来说百利而无一害。由此我们也可以见得虽然比亚迪的销量并没有那么宏大，但是它在纯电技术领域的成就已经得到了全球乃至所有同行的肯定。

华晨溃败，宝马进击

对汽车品牌有点认知的网友应该对宝马品牌不会陌生，就算是汽车小白都应该知道宝马汽车，其实宝马是德国的汽车品牌，进入中国市场后跟华晨汽车集团控股有限公司合作出产了华晨宝马，但是华晨汽车集团控股有限公司因为经营问题已经正式破产重整，那这是否会影响华晨旗下的宝马汽车呢，旗下的宝马公司将何去何从呢，其实这不需要网友担心，宝马官方已经做出了回应，称增资华晨宝马股份不会受到华晨集团的债务影响，也就是说华晨集团的破产并不会影响宝马汽车的运营。

其实华晨集团的破产不光影响不到宝马，也影响不到跟其他品牌合资的汽车，例如金杯汽车，华晨官方也正式公布过，华晨集团重整不涉及金杯汽车，也就是说，此次华晨集团破产重组只对中华、华颂、华晨雷诺有影响，跟其他旗下品牌汽车都没有关系。

而且宝马还和长城汽车有了新的合作，合资打造了光速汽车公司，主打新能源汽车，而且光速汽车公司已经开始生产宝马mini电动汽车，根据前期的公告，在2020年还会推出紧凑型的suv车型，大家都知道新能源汽车是未来的发展趋势，我想宝马现在应该把大部分精力都放在了光速汽车公司上面吧。

华晨集团旗下总共就有中华、金杯、华颂三个自主品牌，还有华晨宝马、华晨雷诺两个合资品牌，此次华晨集团破产重组事件影响面较小，大家也可以放心的购买华晨宝马，而且在华晨集团重组的时候，国家也会介入管理的，不会让消费者受到侵害，那么你认为此次华晨集团重组能否成功呢，你认为华晨集团旗下的宝马公司是否会更换其他公司合作呢，欢迎在评论区留言。

长城汽车国内第九个生产基地签约，未来是否会面临产能过剩？

作者：宋西

华晨退败一事已经发酵多日，终于在广州车展以一种特别的方式抢了头版头条。

11月20日，辽宁省沈阳市中级人民法院正式裁定受理债权人对华晨集团重整申请，标志着华晨集团正式进入破产重整程序。

一石激起千层浪，外界担心的是，旗下拥有多家上市公司、全资、控股和参股的公司，以及自主品牌和合资品牌的华晨集团，一旦进入破产重整程序是否会造成不必要的“误伤”？或给旗下品牌的发展凭添变数？

这其中，华晨集团与宝马集团的合资公司华晨宝马的未来又备受关注。华晨集团陷入破产重整泥潭，已经谋求了75%控股股权，与长城汽车成立合资公司，将中国市场视为全球最重要市场的宝马，是否将更进一步？

好牌烂打？

多年来，华晨自主品牌依靠着宝马品牌的技术与利润输血，在中国车市偏安一隅。

早在2001年，华晨与宝马正式确立合作，双方同意合资公司落户沈阳。2003年，华晨和宝马的合资就获得了有关部门的批准。

双方的合作延续至今已经有十几年的时间，已经很难将两家企业完全剥离开来。最直接的表现是在利润上。资料显示，华晨宝马2019年贡献给华晨控股的净利润达到76.26亿元，反观华晨中国其他业务板块2019年亏损达10.64亿元。

其次，在技术上，宝马多年来也一直反哺华晨自主品牌。与此同时，宝马还对华晨集团旗下金杯汽车、新晨动力和申华控股等多家上市公司，无一例外地实行定点帮扶。

严重依赖宝马成长起来的华晨，失去了其作为中国自主汽车品牌成长的黄金时间。彼时，率先实现上市融资、自主车型量产、受尽宝马帮扶的华晨，让还在泥地里摸爬滚打，不断寻求“准生证”的吉利们羡慕不已。

而此时，占尽先机的华晨手握523.76亿元负债，站在破产重整的牢笼中；而曾经对华晨望其项背的吉利、长城，甚至同属国企的奇瑞、一汽等车企，如今已然坚定地站在中国车市竞赛的风口上，求变求存。

这不禁让人感叹，在与宝马合资的这些年来，华晨究竟是如何把一副好牌打得稀烂的？

华晨的“攻守道”

其实不需要做更多深入的思考就知道，华晨的病根在自主势弱，且自甘势弱。或许华晨从2000年后就没有真正参与过市场的竞争，而是与自身的问题暗自较劲。

华晨宝马合资公司成立之时，华晨本身已经陷入了亏损的境地之中。2002年仰融出走美国后，华晨经历了连续三年的管理层动荡。2005年末，华晨集团3年来的累计亏损达到32亿元，工厂几近停产。

原本寄希望宝马的到来能够为让华晨扭亏为盈，谁知初来乍到的宝马也在最初的几年发展受困，陷入亏损之中。

新任掌舵者祁玉民面对自主与合资的棘手困境，选择采取退让措施，将本来握在手中的华晨宝马财务权、销售权等权限让给宝马汽车集团，由宝马集团掌控华晨宝马的销售体系。

这一策略稳住了华晨宝马的基盘，并为后续宝马在中国的稳健发展埋下伏笔，为华晨中国带来了持续的利润输出。

而为了挽救岌岌可危的自主板块，祁玉民采用了最简单粗暴的降价策略。在竞品较少、汽车消费不成熟的市场环境下，祁玉民的降价策略得到了快速响应。据悉，当时号称“小宝马”的骏捷车型成为了抢手货，几乎要排队加价等提车。

从数据上来看，华晨汽车在2006年以突破20万的销量，跻身全国汽车销量第九名。

不管是对宝马的让权还是激进降价的策略，这些看似积极解决问题的方式实则都是牺牲主动权，让渡竞争力和发展时机的“自杀式”行为。

华晨的第二次退，体现在2018年的股比放开事件。2018年4月发改委发文明确合资股比放开时间点，其中乘用车取消外资股比限制的时间被确定了在了2022年。

这一信息公布后，宝马便一直酝酿着提升在华晨宝马合资公司的股份占比。半年后，在两国总理的见证下，宝马成为合资股比放开后首个受益者。祁玉民面对媒体曾公开表示，华晨在与宝马就股比放开谈判之际，得到的回复是：其他的都可以谈，股比免谈。可见，宝马取得25%股权势在必得的强硬态度。

先是让渡华晨宝马财务权、销售权等权限，再是让渡25%控股股权，祁玉民的态度始终如一。他认为这是一笔划算的买卖。

后在接受媒体采访时，祁玉民表示：“这25%的股权，华晨卖了350亿元（人民币）；华晨宝马又一次获得了30亿欧元的投资（仅为一期项目），合资公司第三工厂、研发中心以及宝马X5引入国产都在其中。”

宝马的“取舍间”

华晨退而宝马进。这不像是两个合作伙伴之间该有“健康”的关系，但却在很大程度上贴近事实。华晨与宝马的合作关系，早已在谈判桌上悄悄变质。

华晨让渡财务权和销售权后，宝马在中国市场的发展渐入佳境。2006年，华晨宝马扭亏为盈，在中国市场首次实现盈利，六年后，中国市场超越美国成为宝马全球最大市场。而后，宝马不仅追赶上了奥迪，还位列一线豪华品牌阵营，与奔驰、奥迪共同瓜分中国豪华品牌市场。

随着股比放开政策政策的落地，没有任何一家车企如同宝马一般行动如此快速地展开行动。

宝马一边快速敲定提升在华晨宝马股权至75%，一边酝酿与长城的合作。借着中国大力发展新能源汽车的东风，快速成立光速合资公司，用以生产电动MINI。

目前，光束项目已经在江苏省张家港市开始打桩施工。项目建成后，光束汽车生产基地项目建设规模为年产16万辆燃油乘用车全出口制造及纯电动乘用车研制。

正是因为宝马与长城近几年来多次接触并达成合作，此次华晨进入破产重整程序后，有消息传出“宝马实际上对于同长城的合资板块抱有更大的期望，不但未来有望投产MINI全系，同时底盘业务的消息也显示在铺设宝马3系生产线，预计2024年开始量产SOP”。

在此前的公开信息中，光束项目本身并非仅仅专注于新能源领域，还为燃油车的量产预留了空间。结合各路线索，长城要量产宝马3系的消息在汽车圈三人成虎。

不过很快，长城和宝马双方都站出来辟谣，称上述消息并不属实。

众人的猜疑并非没有根据。宝马在中国市场的进击之势有目共睹，在中国开放合资股比政策后，一贯强势的宝马谋求更多的控股权已成为事实。有特斯拉独资的先例后，宝马是否也有相同的想法？

早在2018年宝马与华晨达成提升25%合资股比的时候，时任宝马集团董事长科鲁格在接受媒体专访时明确表示，未来宝马集团将致力于和华晨保持长期稳定的伙伴关系，永远不会寻求独资的方式。

不过，科鲁格同时强调，宝马集团对中国的承诺不限于一家合资企业，而是有着长期和全面的部署，在汽车行业变革中进一步强化中国市场的战略地位。

科鲁格两年前的话语在一定程度上预言了今天的局面。作为优质资产，华晨宝马在华晨集团的这波破产重整风波中必定会安然无恙，加之长城已经拍马来袭，借此机会加速推进与宝马的合作之心已然蠢蠢欲动。

未来，宝马在中国市场的步调，愈加坚定。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

近日，长城汽车官方公布，将在湖北荆门建立一个新的生产基地，该生产基地是基于原猎豹汽车的工厂打造，荆门基地将生产皮卡和SUV车型。

中国汽车市场在2017年达到巅峰后迎来拐点，2018年开始整体销量下滑，2019年继续下滑，到了2020年，受多重因素影响，汽车市场整体仍然不景气，预计同比去年将有至少10%的下滑幅度。在这种大环境下，长城汽车却在继续扩充产能，确实让人有点看不懂。

梳理一下长城目前的生产基地和产能情况。长城汽车目前已规划了保定、徐水、天津、重庆永川、江苏张家港、山东日照、浙江平湖、江苏泰州国内八大整车生产基地，加上湖北荆门是第九个基地，另外，还有俄罗斯图拉、印度塔里冈、泰国罗勇府三大海外生产基地。

根据公开的报导和数据，保定基地的年产能是25万辆，徐水是100万辆，天津基地的规划产能是50万辆，重庆永川基地的规划产能16万辆（还有一种说法是25万辆），张家港基地是给跟宝马合资的光速汽车，暂且不计入。日照基地的规划产能是30万辆，平湖基地是10万辆，泰州基地也是规划的10万辆产能。

如果不算海外基地，除了刚刚签约的荆门基地和合资的张家港基地，长城汽车的总产能已经达到了250万辆。

而从长城汽车近三年的销量看，2018年的年销量为105万辆，2019年为106万辆，2020年前三个季度的总销量为68万辆。乐观估计今年的总销量大概也在100万辆左右。考虑到SUV市场竞争加剧，新品牌WEY和欧拉暂未打开局面。唯独皮卡的销量比较出色，而且自主品牌将继续受到合资品牌的挤压，长城汽车的销量很难再取得大幅度增长，未来能不下滑就属不易。

因此，锐车评认为，长城如此大规模的布局生产基地，国内的规划产能就超过了250万辆，步子迈得似乎有点太大了，后续或将面临产能严重过剩的境地。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。